Xung đột liên quan đến Hoa Kỳ, Israel và Iran không chỉ làm nóng thêm các điểm đối đầu quân sự tại Trung Đông mà còn phủ bóng lên những tuyến hàng hải chiến lược như eo biển Hormuz và hành lang Suez - Biển Đỏ.

Đối với một nền kinh tế có độ mở cao như Việt Nam, mọi cú sốc sẽ không truyền đến theo cách trực diện mà thông qua chi phí: giá dầu, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và đặc biệt là logistics - huyết mạch của xuất khẩu. Dù dòng chảy thương mại chưa bị đứt gãy trên diện rộng, một “phần bù rủi ro” đã bắt đầu được tính vào từng hợp đồng cụ thể.

Logistics - điểm nghẽn nhạy cảm nhất

Ông Phạm Quang Anh, Tổng Giám đốc Công ty May Dony, cho biết doanh nghiệp đang theo dõi sát các lô hàng đi Jordan - thị trường chiếm gần 20% kim ngạch xuất khẩu và duy trì ổn định từ năm 2017.

Các lô hàng may mặc từ Việt Nam sang Jordan chủ yếu đi qua Biển Đỏ, tuyến chịu tác động trực tiếp nếu căng thẳng leo thang. Trong những giai đoạn bất ổn trước đây, thời gian vận chuyển từng kéo dài từ 1 tháng lên 3-4 tháng, tức gấp 3-4 lần bình thường. Cước tàu cho một container 40 feet tăng từ khoảng 1.500 USD lên tới 5.000 USD. Các khoản phụ phí rủi ro chiến tranh và việc khan hiếm tàu làm gia tăng nguy cơ chậm giao hàng.

“Chậm 15-20 ngày đã có thể khiến doanh nghiệp lỡ mùa bán hàng, còn chậm 3-4 tháng coi như mất cả mùa vụ”, ông nói. Trong ngành dệt may - lĩnh vực có vòng đời sản phẩm ngắn và tính mùa vụ rất cao - rủi ro lớn nhất không nằm ở việc cước tàu tăng mà ở chỗ làm đứt gãy chu kỳ kinh doanh của khách hàng.

Dù vậy, ông cũng nhận thấy thị trường đã trở nên linh hoạt hơn. Nếu trước đây khách hàng thường dừng đơn khi bất ổn xảy ra, thì nay họ có xu hướng vẫn giữ đơn nhưng điều chỉnh sản lượng hoặc lịch giao.

Dony dự kiến xuất một container 40 feet sang Jordan trong khoảng hai tuần tới và đang làm việc chặt chẽ với đối tác logistics để theo dõi tình hình. “Logistics vẫn là yếu tố đáng lo nhất. Về nhu cầu, chúng tôi chỉ mong căng thẳng không leo thang thành chiến tranh quy mô lớn”, ông nói.

PGS. TS. Nguyễn Hữu Huân nhận định logistics là rủi ro lớn nhất. Phần lớn hàng xuất khẩu sang châu Âu và một phần sang Hoa Kỳ đều đi qua hành lang Suez - Biển Đỏ. Nếu tàu phải đổi tuyến hoặc phụ phí chiến tranh tăng mạnh, chi phí logistics - vốn thường chiếm 10-20% giá trị hàng hóa - có thể tăng thêm 15-25%.

Trong kịch bản căng thẳng kéo dài 6 tháng, kim ngạch xuất khẩu có thể giảm 2-4% so với mức dự báo cơ sở do năng lực cạnh tranh về giá suy giảm và giao hàng bị gián đoạn.

Các dự án công nghiệp chịu áp lực tiến độ

Ở lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ, ông Lê Mai Hữu Lâm, Tổng Giám đốc Công ty Cát Vạn Lợi, cho biết doanh nghiệp đang cung cấp thiết bị cho một dự án nhà máy nhiệt điện tại Saudi Arabia thông qua nhà thầu chính của Nhật Bản.

Lô hàng đầu tiên đã được xuất trước Tết Nguyên đán và hiện đang trên đường vận chuyển. Dù phía đối tác chịu chi phí bảo hiểm chiến tranh và phụ phí bổ sung, điều đáng lo nhất vẫn là tiến độ tổng thể của dự án. Các dự án công nghiệp phụ thuộc vào tiến độ lắp đặt và nghiệm thu đồng bộ; chậm một hạng mục có thể kéo lùi toàn bộ lịch thi công.

“Nếu chiến sự leo thang, toàn bộ kế hoạch đều có thể bị dịch chuyển. An toàn con người luôn là ưu tiên hàng đầu, và tiến độ dự án chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng”, ông nói. Lô hàng thứ hai dự kiến xuất vào cuối tháng 3, song việc chậm trễ và phát sinh thêm cước phí vẫn đang được tính toán.

Dù nhìn nhận rủi ro, ông Lâm vẫn xem Trung Đông, đặc biệt là Dubai (UAE) và Riyadh (Saudi Arabia), là những thị trường rất tiềm năng nhờ đầu tư hạ tầng mạnh. Doanh nghiệp dự kiến xúc tiến thương mại tại Dubai vào tháng 4 và Saudi Arabia vào tháng 10.

“Rủi ro luôn song hành cùng cơ hội. Trong một thế giới biến động, doanh nghiệp nào theo sát tình hình và linh hoạt thích ứng vẫn có thể tìm thấy cơ hội ở những thị trường đang phát triển nhanh”, ông nhận định.

Rau quả: Khi thời gian trở thành chi phí

Ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng Thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam (Vinafruit), cho biết căng thẳng Biển Đỏ không chỉ ảnh hưởng đến các lô hàng đi thẳng sang Trung Đông như UAE, Saudi Arabia mà còn gián tiếp tác động đến thị trường châu Âu. Phần lớn hàng hóa từ châu Á sang châu Âu đều đi qua kênh đào Suez và Biển Đỏ. Khi rủi ro an ninh tăng lên, nhiều hãng tàu buộc phải đổi hướng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm nhiều ngày, thậm chí cả tuần.

Đối với trái cây tươi, chỉ cần chậm vài ngày cũng có thể ảnh hưởng đến độ tươi, mẫu mã và giá bán. Việc container lạnh phải hoạt động lâu hơn làm tăng chi phí và rủi ro chất lượng, khiến lợi thế cạnh tranh về giá của hàng Việt bị thu hẹp.

Dù xuất khẩu sang Trung Đông và châu Âu hiện chiếm chưa đến 10% tổng kim ngạch toàn ngành, đây là những thị trường có ý nghĩa quan trọng trong chiến lược đa dạng hóa. Nếu chi phí logistics quay lại mức cao như giai đoạn 2024-2025, kỳ vọng tăng trưởng sẽ rất khó đạt được.

Ông Nguyên cho rằng thách thức hiện nay không phân biệt quy mô doanh nghiệp. “Vấn đề không nằm ở quy mô doanh nghiệp mà ở đặc tính sản phẩm. Những đơn vị xuất khẩu rau quả tươi chính là nhóm chịu áp lực lớn nhất”, ông nói.

Trong môi trường địa chính trị nhiều biến động, doanh nghiệp phải điều chỉnh chiến lược vận chuyển, đa dạng hóa thị trường và tăng năng lực bảo quản. Tuy nhiên, nếu căng thẳng Biển Đỏ kéo dài, áp lực về chi phí và thời gian vẫn sẽ là thách thức lớn đối với ngành rau quả.

Thương mại với Trung Đông: bình lặng nhưng thận trọng

Đại diện một công ty thương mại Israel đang hoạt động tại TP.HCM cho biết các lô hàng điều và trái cây sấy đi cảng Ashdod hiện chưa gặp xáo trộn lớn. Lịch tàu biển vẫn tương đối ổn định, còn điều chỉnh đối với hàng không chỉ ở phạm vi hạn chế. “Tình hình mang tính cục bộ và chuỗi cung ứng dân sự vẫn đang vận hành”, vị này cho biết.

Dù vậy, doanh nghiệp đã tính lại thời gian giao hàng, dự trù thêm phụ phí và trao đổi với các đối tác nhập khẩu về khả năng điều chỉnh giá. Rủi ro chưa hiện hữu thành sự cố, nhưng các biện pháp dự phòng đã được kích hoạt.

Theo các chuyên gia, căng thẳng tại Trung Đông chưa gây gián đoạn trên diện rộng đối với thương mại toàn cầu nhưng đã làm tăng chi phí logistics do việc đổi tuyến tàu và phí bảo hiểm cao hơn. Nguồn cung chưa bị cắt đứt, nhưng trở nên đắt đỏ hơn. Nhờ mạng lưới vận tải biển đa dạng và khả năng linh hoạt đổi tuyến, dòng chảy thương mại vẫn được duy trì. Doanh nghiệp và các nhà cung cấp logistics đang chấp nhận chi phí cao hơn để tránh đứt gãy thương mại.

Giữ đà tăng trưởng trong một thế giới khó lường

Cho đến thời điểm hiện tại, chưa có dấu hiệu đứt gãy trên diện rộng. Doanh nghiệp vẫn xuất hàng, đối tác vẫn duy trì hợp đồng. Tuy nhiên, trạng thái “bình thường” hiện nay đã bao gồm thêm nhiều chi phí dự phòng mới.

Thông tin về khả năng phong tỏa eo biển Hormuz - nơi vận chuyển khoảng 1/5 nguồn cung dầu toàn cầu - cùng cảnh báo xung đột có thể lan sang Biển Đỏ đã khiến các hãng tàu quốc tế nâng mức cảnh báo. Hành lang Suez - Biển Đỏ, vốn đảm nhiệm khoảng 12% thương mại toàn cầu và tới 35% lưu lượng container, hiện đối mặt nguy cơ gián đoạn cục bộ nếu xung đột leo thang.

Đối với Việt Nam, đây không chỉ là câu chuyện địa chính trị. Năm 2025, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam đạt khoảng 930 tỷ USD, trong đó hơn 56 tỷ USD vào EU. Một phần lớn hàng hóa đi châu Âu và bờ Đông Hoa Kỳ đều qua hành lang này. Nếu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, chi phí và thời gian giao hàng sẽ tăng ngay lập tức.

Với một nền kinh tế có độ mở lớn, bất ổn tại các hành lang hàng hải chiến lược có thể nhanh chóng chuyển hóa thành chi phí thực tế trên mỗi container. Trong bối cảnh đó, năng lực quản trị rủi ro - từ đa dạng hóa tuyến vận tải, đàm phán chia sẻ chi phí đến nâng cao giá trị sản phẩm - sẽ quyết định khả năng duy trì dòng đơn hàng.

Căng thẳng Biển Đỏ chưa đồng nghĩa với khủng hoảng. Tuy nhiên, trong một môi trường địa chính trị ngày càng khó dự báo, thách thức đối với doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam không chỉ là có đơn hàng hay không, mà còn là giữ được biên lợi nhuận và độ tin cậy trong giao hàng. Đây chính là những yếu tố then chốt để duy trì thị phần và hướng tới tăng trưởng dài hạn.

Nguồn: Kinh tế Sài Gòn Online